Main menu

Per l’esecuzione di voli che attraversano il Nord Atlantico, tipicamente destinati a collegare in entrambe le direzioni l’Europa e il Medio Oriente con l’America settentrionale e centrale (ma non soltanto), bisogna acquisire alcune nozioni aggiuntive rispetto al comune bagaglio del pilota virtuale. Esistono infatti, per i voli sul Nord Atlantico, alcune sostanziali differenze che riguardano sia la preparazione del volo, sia il suo svolgimento, sia i contatti con gli Enti ATC. Scopo di questo tutorial è fornire ai piloti virtuali le informazioni minime per affrontare correttamente i voli nello spazio aereo del Nord Atlantico nel rispetto delle regolamentazioni che governano tali categorie di voli. Una trattazione completa del tema richiederebbe infatti una mole di lavoro ed un impegno molto superiori alle nostre possibilità e avrebbe comunque come destinatari pochi piloti che hanno il tempo e la voglia di approfondire l’argomento. Come sempre in questi casi, si evidenzia che la trattatazione, per quanto corrispondente (salvo comprensibili approssimazioni tipiche della simulazione) alle reali procedure, deve intendersi esclusivamente destinata al volo virtuale. Il tutorial è suddiviso in una parte teorica (purtroppo necessaria, sono solo poche pagine, sforzatevi di leggerla con attenzione altrimenti difficilmente comprenderete dettagli e significati dell’applicazione) ed una successiva applicazione pratica che mette a fuoco i concetti illustrati nella parte teorica.

DEFINIZIONE DELLO SPAZIO AEREO

Lo spazio aereo interessato dai voli sul Nord Atlantico, definito “NAT (North ATlantic) airspace” o “NAT region” si estende verticalmente da FL285 a FL420 ed orizzontalmente coincide con l’estensione di cinque CTA (ConTrol Areas)

Reykjavik (Islanda)
Gander Oceanic (Canada)
Shanwick (UK)
New York Oceanic (USA)
Santa Maria (Portogallo)

In realtà la parte occidentale dell’area di Reykjavik indicata nella mappa sopra comprende la CTA di Sønderstrøm ed inoltre, ad Est dell’area di Reykjavik, c’è un’altra CTA, quella di Bodo Oceanic, anch’essa, a rigore,
appartentente al NAT airspace. Inoltre si precisa che New York Oceanic costituisce parte della CTA di New York.

 

CARATTERISTICHE DELLO SPAZIO AEREO

L’ultimo decennio ha visto una notevole evoluzione del sistema dei voli sul Nord Atlantico sia dal punto di vista qualitativo per la corrispondente evoluzione dei sistemi di bordo, sia da quello organizzativo con la regolamentazione dei flussi di traffico. Ciò ha consentito l’adozione del cosiddetto “MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) airspace” tra FL285 e FL420. All’interno di tale spazio la separazione orizzontale tra aeromobili che impiegano il sistema del Mach number è di 10 minuti “along the route” e quella laterale di 60 nm. Per mantenere tali standard gli aeromobili ammessi devono essere certificati MNPS; la certificazione si ottiene dimostrando la presenza a bordo dei sistemi richiesti che, in linea generale, possono ricondursi a:

due sistemi indipendenti di LRN (Long Range Navigation) di tipo INS (Inertial Navigation System) o GNSS (Global Navigation Satellite System)
due sistemi indipendenti di misurazione dell’altitudine, un sistema automatico di controllo dell’altitudine e un sistema di avviso all’equipaggio in caso di scostamento dal livello impostato

Dal punto di vista verticale si applica la “RVSM (Reduced Vertical Separation Minima)” che abbiamo ormai imparato a conoscere anche nei nostri voli nazionali e continentali e che ha consentito di ridurre a 1000 piedi la separazione tra livelli di volo diversi anche ai livelli superiori a FL290 (prima valida solo al disotto di FL290 a partire dal quale era di 2000 piedi).

 

STRUTTURA ED ORGANIZZAZIONE DELLO SPAZIO AEREO

Il primo elemento da mettere a fuoco per lo svolgimento delle operazioni di volo e per le comunicazioni tra piloti e ATC è che si tratta di uno spazio nel quale, data l’estensione e la natura dei sistemi, il controllo non dispone di radar e quindi è adottato il sistema procedurale basato sui riporti di posizione su punti prestabiliti.

L’ATC conosce quindi la posizione di ciascun aeromobile e può fare previsioni sull’immediato futuro, al fine di mantenere la corretta separazione, soltanto in base alle indicazioni che gli vengono fornite dai piloti.

Chiarito questo concetto, è ora necessario approfondire la conoscenza della struttura del NAT airspace a cominciare dall’organizzazione dei flussi di traffico. Essi non sono omogenei nel corso dell’intera giornata (come avviene per i voli nazionali e continentali) ma ripartiti in due fasce orarie a seconda della loro direzione (Est-Ovest o viceversa). I flussi verso Ovest (Westbound) partono dagli aeroporti europei dalla tarda mattina al primo pomeriggio per cui, tenendo conto dei fusi orari, arrivano in prossimità delle coste orientali dell’America un paio d’ore (locali) dopo. Quelli verso Est (Eastbound) lasciano gli aeroporti americani tra il tardo pomeriggio e la serata per arrivare in europa tra le prime ore del giorno e la media mattina (ora locale).

Il sistema è concepito per avere il traffico verso Ovest che passa il meridiano 30°W tra le 11:30 e le 19:00 UTC e quello verso Est che passa lo stesso meridiano tra le 01:00 e le 08:00 UTC. Come si può notare, la regolamentazione consente ai due flussi di rimanere separati temporalmente e sfruttare così al meglio rotte e livelli di volo. Altra importante regolamentazione riguarda le rotte.

Il pilota virtuale è abituato a sviluppare i piano di volo seguendo le aerovie che, salvo il caso di modifiche diffuse attraverso specifiche pubblicazioni, mantengono immutata la loro struttura. Nel NAT airspace la situazione è del tutto diversa: non esistono aerovie o, per dirla in altri termini, esse cambiano di giorno in giorno. La ragione è facilmente immaginabile: disporre le rotte in considerazione delle condizioni meteo e soprattutto dei venti che, con le loro correnti spesso superiori a 100 nodi, rappresentano un serio problema di navigazione. E’ così che si assiste a due pubblicazioni quotidiane (una per i voli verso Ovest ed una per quelli verso Est) che definiscono le NAT Tracks cioè i percorsi da seguire, i livelli di volo ed altre informazioni; più avanti faremo conoscenza con queste pubblicazioni. La prima pubblicazione del giorno riguarda le Tracks Westbound perché abbiamo visto che sono destinate a voli Est-Ovest in partenza nella tarda mattinata; le tracks sono denominate con una lettera a partire dalla A per quella più a Nord e poi B, C, ecc. man mano che ci si sposta sulle tracks più a Sud. La seconda pubblicazione riguarda le Tracks Eastbound per i voli Ovest-Est che partono nella serata; le tracks sono denominate con una lettera a partire dalla Z per quella più a Sud e poi Y, X, ecc. man mano che ci si sposta sulle tracks più a Nord. Ciascuna emissione include un numero, il cosiddetto “TMI (Track Message Identification number)”, di importanza fondamentale perché, data la frequenza giornaliera, bisogna essere certi che piloti ed ATC si riferiscano alla stessa emissione. Vedremo che il TMI farà costantemente parte delle comunicazioni con gli Enti ATC. Il sistema che ne risulta è il cosiddetto “OTS (Organized Track System)” meglio noto come “NATS (North Atlantic Track System)”. Tale sistema “flessibile” consegue il triplice obiettivo di facilitare il monitoraggio delle separazioni longitudinali e laterali da parte degli ATC, di ottimizzare lo sfruttamento dello spazio disponibile nelle ore di picco del traffico e di soddisfare le esigenze degli utenti rivolte ad avere le rotte più vantaggiose in rapporto alla situazione meteo.

TIPOLOGIE DI PIANIFICAZIONE DI VOLO

In relazione al NATS possono, in linea generale, aversi tre tipi di pianificazione

 

seguire una track dall’inizio alla fine
pianificare una parte della rotta su una delle tracks esterne (quella più a Nord o quella più a Sud) e la restante parte al difuori della zona delimitata dalle due tracks esterne
eseguire l’intero volo al difuori dello spazio delimitato dalle due tracks esterne.
Per le finalità connesse alla redazione di questo tutorial, prenderemo in considerazione soltanto la pianificazione di tipo a) e ad essa ci riferiremo nel prosieguo
LE SEPARAZIONI

Più sopra abbiamo fatto un cenno alle separazioni tra gli aeromobili; riprendiamo il concetto esaminandolo dalla parte degli operatori ATC. Essi acquisiscono le informazioni dai riporti e dagli stimati comunicati (ne parleremo più avanti) dai piloti e disegnano così lo scenario all’interno del quale dispongono i traffici per assicurare la separazione. Ai fini della separazione, gli ATC possono agire su tre componenti

 

longitudinale imponendo agli eventuali aeromobili “allineati” una velocità conveniente basata sulla tecnica del numero di mach; tale tecnica si fonda sulla considerazione che, istruendo due aeromobili sulla stessa rotta a mantenere lo stesso mach, essi, nel lungo periodo, manterranno la stessa distanza perché, se è possibile che locali variazioni del vento e/o della temperatura si traducano in una differente GS (Ground Speed) ed in un apparente avvicinamento od allontanamento, è altrettanto vero che gli aeromobili sono costretti ad attraversare (in tempi diversi) le stesse zone e ad affrontare le stesse condizioni meteo per cui la mutua distanza, nel complesso, rimarrà immutata
laterale ricorrendo alla possibilità di incanalare i traffici su tracks diverse
verticale assegnando livelli di volo diversi
CLEARENCE OCEANICA

Prima di entrare nel NAT airspace il pilota deve ottenere una speciale autorizzazione che viene denominata: “clearance oceanica” da parte dell’Ente ATC che controlla la CTA nella quale avviene l’ingresso. Tornando alla mappa del par.2, se voliamo verso Ovest ed entriamo nel NAT airspace al largo delle coste della Gran Bretagna, sarà Shanwick a fornirci la clearance oceanica. Essa va richiesta con un anticipo di 40 minuti sullo stimato di passaggio sul punto di ingresso nella CTA oceanica; questo significa, tra l’altro, che gli aeromobili in partenza da aeroporti vicini alla CTA possono richiedere la clearance oceanica quando sono ancora al suolo. La clearance oceanica, per i motivi esposti, contiene istruzioni di rotta (track) ai fini della separazione laterale, di livello per la separazione verticale e di velocità per la separazione longitudinale.

 

RIPORTI DI POSIZIONE ED ALTRE COMUNICAZIONI

Durante la traversata l’equipaggio deve effettuare un riporto di posizione sorvolando tutti i punti della track prescelta ed eventualmente su altri punti sui quali sia stato istruito dall’ATC di riportare. In aggiunta al riporto occorre anche fornire il livello di volo, la velocità espressa come Mach n°, uno stimato dei successivi punti in rotta con relativo orario ed un ulteriore successivo punto. La combinazione di riporti e stimati consente ai controllari di verificare che le separazioni non si siano degradate e di fare in modo che si conservino durante l’avanzamento del volo. Un altro tipo di comunicazione riguarda la richiesta di cambio di livello di volo, evento abbastanza frequente nei voli transoceanici che iniziano ad un livello relativamente basso perché il peso dell’aeromobile, che risente del carico di carburante, rende antieconomico o impossibile raggiungere fin dalla partenza livelli elevati ma poi, con l’alleggerimento dovuto al consumo di carburante, è possibile salire di livello e ridurre così i consumi. Lo stesso può farsi quando, per una qualunque ragione, si intenda variare la velocità (ricordiamo che deve essere espressa in mach) rispetto a quella contenuta nell’ultima comunicazione. Ancora un’altra comunicazione si ha quando, per effetto del mutamento delle condizioni meteo o per altre ragioni, diviene manifesto ai piloti che ci sarà uno scostamento non trascurabile rispetto allo stimato sul successivo punto che era stato fornito all’ATC; si effettuerà la comunicazione del nuovo stimato quando la differenza supera i 3 minuti.

LE NAR

Durante la traversata l’equipaggio deve effettuare un riporto di posizione sorvolando tutti i punti della track prescelta ed eventualmente su altri punti sui quali sia stato istruito dall’ATC di riportare. In aggiunta al riporto occorre anche fornire il livello di volo, la velocità espressa come Mach n°, uno stimato dei successivi punti in rotta con relativo orario ed un ulteriore successivo punto. La combinazione di riporti e stimati consente ai controllari di verificare che le separazioni non si siano degradate e di fare in modo che si conservino durante l’avanzamento del volo. Un altro tipo di comunicazione riguarda la richiesta di cambio di livello di volo, evento abbastanza frequente nei voli transoceanici che iniziano ad un livello relativamente basso perché il peso dell’aeromobile, che risente del carico di carburante, rende antieconomico o impossibile raggiungere fin dalla partenza livelli elevati ma poi, con l’alleggerimento dovuto al consumo di carburante, è possibile salire di livello e ridurre così i consumi. Lo stesso può farsi quando, per una qualunque ragione, si intenda variare la velocità (ricordiamo che deve essere espressa in mach) rispetto a quella contenuta nell’ultima comunicazione. Ancora un’altra comunicazione si ha quando, per effetto del mutamento delle condizioni meteo o per altre ragioni, diviene manifesto ai piloti che ci sarà uno scostamento non trascurabile rispetto allo stimato sul successivo punto che era stato fornito all’ATC; si effettuerà la comunicazione del nuovo stimato quando la differenza supera i 3 minuti.

APPLICAZIONE PRATICA

Eccoci pronti ad affrontare un volo da LIMC a KDFW con un B767-300. La nostra Compagnia ci fornisce il piano di carico che comprende 216 passeggeri e 32.200 lbs di carico. Poiché ad ogni passeggero vengono associate 180 lbs il carico complessivo (PL = PayLoad) sarà di: PL = 216x180 + 32.200 = 71.080 lbs Il nostro aeromobile ha un peso a secco (DOW = Dry Operating Weight) di 196.000 lbs per cui il peso complessivo senza carburante (ZFW = Zero Fuel Weight) risulta: ZFW = DOW + PL = 196.000 + 71.080 = 267.080 lbs inferiore a ZFWmax = 288.000 lbs.

 

PIANIFICAZIONE

E’ la fase più delicata ma, per certi versi, la più interessante.
Prima di impostare la parte europea del nostro volo è opportuno procurarsi l’odierna dell’emissione delle North Atlantic Tracks. La scelta della track è infatti il punto centrale della pianificazione che andrà coordinata con la parte europea del piano di volo e, giunti sul continente americano, con le NAR. Possiamo trovare quello che ci serve su https://pilotweb.nas.faa.gov/common/nat.html Ecco il testo (i numeri in grassetto ed in parentesi sono i riferimenti alle spiegazioni riportate al termine del messaggio):


282217 EGGXZOZX
(NAT-1/2 (01) TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE (02)
NOV 29/1130Z TO NOV 29/1900Z (03)

PART ONE OF TWO PARTSA
BALIX 61/20 62/30 61/40 59/50 PRAWN YDP (04)
EAST LVLS NIL (05)
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390 (06)
EUR RTS WEST NINEX (07)
NAR N322B N326B N328C N334C N346A N348C N352C N356C 362B- (08)
B ERAKA 60/20 61/30 60/40 58/50 PORGY HO (09)
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST ETSOM
NAR N284B N292C N294C N302C N304G N306C N308E 312A -
C GOMUP 59/20 60/30 59/40 57/50 LOACH FOXXE
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GINGA
NAR N264A N270B N272C N276A N278B N280A N282AD
SUNOT 58/20 59/30 58/40 56/50 SCROD VALIE
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST ELPIN
NAR N240C N248C N250E N254A N256B N258A N260AEND
OF PART ONE OF TWO PARTS) (10)

 

282218 EGGXZOZX
(NAT-2/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE (11)
NOV 29/1130Z TO NOV 29/1900Z
PART TWO OF TWO PARTS-

PIKIL 57/20 58/30 57/40 55/50 OYSTR STEAM
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST ODLUM
NAR N220B N228B N230C -
REMARKS. (12)
1. TRACK MESSAGE IDENTIFICATION NUMBER IS 333 AND OPERATORS ARE
REMINDED TO INCLUDE THE TMI NUMBER AS PART OF THE OCEANIC CLEARANCE
READ BACK. (13)
2. (14) SHANWICK OCEANIC HAS INTRODUCE A NEW ATC SYSTEM . FOR A PERIOD OF
20 DAYS, ESPECIALLY DURING PEAK TRAFFIC, THERE MAY BE LIMITATIONS ON
THE AMOUNT OF CLIMBS, DESCENTS AND REROUTES . THERE IS A REQUIREMENT
TO DECONFLICT THE NIGHT AND DAY TRACK STRUCTURES IF POSSIBLE. THIS
MAY MEAN THE POSITION OF THE TRACKS IS NOT OPTIMAL THIS WILL ALLOW
ATC TO BECOME MORE FAMILIAR WITH THE NEW SYSTEM AND STILL OFFER A
HIGH LEVEL OF ATC SERVICE WITHOUT IMPOSING PENALISING ATC FLOW
RESTRICTIONS.
OPERATORS ARE ASKED TO FILE ON THE PUBLISHED TRACKS WHENEVER
POSSIBLE.AND RESTRICT REQUESTS FOR LEVEL CHANGES OR RE-ROUTES TO AN
ABSOLUTE MINIMUM.
REFER TO EGGX NOTAM G0274/06.
3.UNLESS OTHERWISE DIRECTED BY ATC AIRCRAFT EQUIPPED WITH SSR
TRANSPONDERS IN NAT REGION SHALL OPERATE TRANSPONDERS CONTINUOUSLY ON
MODE A CODE 2000 REGARDLESS OF DIRECTION OF FLIGHT EXCEPT THAT THE
LAST ASSIGNED CODE SHALL BE RETAINED FOR A PERIOD OF THIRTY MINUTES
AFTER ENTRY INTO NAT AIRSPACE.-
END OF PART TWO OF TWO PARTS) (15)

 

(01) Si tratta della prima di due parti.
(02) I livelli di voli interessati sono FL310, FL320, FL330, … , FL390.
(03) La data di emissione (29 Nov) e il periodo di validità; ricordiamo gli orari dei flussi discussi al par.4.
(04) La prima lettera (A) è il codice identificativo della track (per quanto detto al par.4 sappiamo che si tratta di quella più a Nord). BALIX è il primo punto della track; qui lasciamo la UIR (Upper Information Region) della Scozia per entrare nella CTA oceanica di Shanwick. 61/20 è il punto di coordinate 61°N 20°W (seguono gli altri nello stesso formato). YDP è una radioassistenza (NDB di Nain – 247.0) avente coordinate 56°32’01N 61°41’31W ed è l’ultimo punto della track; per quanto visto al par.9 esso rappresenta anche il Coastal fix.
(05) NIL (= Nessuno) significa che questa track non ha livelli di volo utili per navigare verso Est; d’altra parte questa è una track Westbound.
(06) Livelli di volo disponibili per navigare verso Ovest; ATTENZIONE perché, per varie ragioni, non è affatto scontato che siano compresi tutti i livelli tra FL310 e FL390 come si sarebbe potuto pensare al punto (02) ed infatti nel nostro caso manca il FL340.
(07) Questo è un dato di cui non avevamo parlato. Rappresenta la via di instradamento in Europa (EUR) delle rotte che vanno ad Ovest (RTS WEST) ed è individuato nel fix NINEX. Sappiamo quindi che il primo punto della track (BALIX) dovrà essere raggiunto passando per NINEX ed, in effetti, consultando le carte delle aerovie europee, notiamo che NINEX e BALIX fanno parte dell’aerovia UP59 che quindi, qualora scegliessimo la track A, sarebbe la parte terminale della porzione europea del nostro piano di volo.
(08) Qui siamo già sul continente americano e la riga in esame ci dice quali, tra le NAR (ne abbiamo parlato al par.9) che si attestano su YDP, possiamo percorrere dopo il passaggio su YDP; se utilizzassimo la track A sceglieremmo la NAR più idonea per la nostra destinazione.
(09) Inizio della descrizione della track B; vale tutto quanto già detto per la track A.
(10) Riga di chiusura della parte 1 su un totale di 2 parti.
(11) Come la riga (02) con la differenza che qui inizia la seconda di due parti.
(12) Elenco delle informazioni aggiuntive per l’utilizzo del messaggio.
(13) IMPORTANTISSIMO. 333 è il TMI di cui abbiamo discusso al par.4 e, come leggete nei Remarks, esso deve far parte del read back della clearance oceanica.
(14) Altre note variabili di volta in volta.
(15) Riga di chiusura della parte 2 su un totale di 2 parti.

Difficile? No se si presta la dovuta attenzione.
Si tratta adesso di scegliere la track più idonea per il nostro volo in rapporto alle distanze ma anche e soprattutto delle condizioni meteo. Interessanti informazioni sul meteo e sui venti possono essere reperite sui siti
http://www.weathercharts.org/  e  http://ows-public.sembach.af.mil/index.cfm. E’ opportuno inoltre ricordare che, sulle lunghe distanze, la rotta ideale in termini di percorrenza (a parità di condizioni meteo) non è lungo i paralleli ma lungo una traiettoria che taglia i meridiani con angolo costante; la curva che ne deriva è detta lossodromia. Ecco perché, riportando le tracks su una mappa, ci accorgiamo che esse disegnano una curva
che tende ad approssimare la lossodromia.
Fatte tutte le nostre considerazioni, decidiamo di utilizzare la track C che, per comodità, riporto di seguito.


C GOMUP 59/20 60/30 59/40 57/50 LOACH FOXXE
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GINGA
NAR N264A N270B N272C N276A N278B N280A N282A

Ormai conosciamo il significato di tutte le sue parti, no? E allora il nostro punto di ingresso nella track sarà GOMUP che raggiungeremo passando per GINGA. L’ultimo fix sarà FOXXE, il nostro Coastal fix. Adesso dobbiamo scegliere la NAR tra quelle disponibili; per questo compariamo le indicazioni riguardanti la track C con l’elenco delle NAR contenuto nell’allegato A.

  • La NAR N264A ha come Inland navigation fix TAFFY
  • La NAR N270B ha come Inland navigation fix YBC
  • La NAR N272C ha come Inland navigation fix ALB
  • La NAR N276A ha come Inland navigation fix MOFAT
  • La NAR N278B ha come Inland navigation fix ALB
  • La NAR N280A ha come Inland navigation fix SYR
  • La NAR N282A ha come Inland navigation fix MT

In considerazione della nostra destinazione scegliamo la 280A con Inland navigation fix SYR. Da qui, con gli strumenti di pianificazione ordinari (Routefinedr, FSNav, Flitestar, ecc.), programmiamo di seguire l’aerovia J29 fino a PXV e poi la J131 fino a LIT dove inizierà la STAR per KDFW. Ci rimane da pianificare la prima parte della rotta: quella che ci porterà da LIMC a GOMUP passando per GINGA. Non serve molto; è uno dei problemi che affrontiamo quotidianamente con i nostri normali strumenti di pianificazione. Seguiremo una SID che ci porterà ad AOSTA e quindi:
AOSTA UL615 MOLUS UM729 DJL UH37 BRY UM733 KOPOR UT426 DIMAL UT420 WELIN UN57 TNT UL28 RODOL UP6 DIMLI UN570 GINGA UN572 GOMUP

Rivediamo allora per intero il piano di volo:
AOSTA UL615 MOLUS UM729 DJL UH37 BRY UM733 KOPOR UT426 DIMAL UT420 WELIN UN57 TNT UL28 RODOL UP6 DIMLI UN570 GINGA UN572 GOMUP NATC FOXXE N280A SYR J29 PXV J131 LIT
L’alternato scelto è KIAH che dista 195 nm da KDFW e il livello di volo è FL370.

 

COMUNICAZIONI
La Clearence

Il controllo oceanico di Shanwick è online (e supporremo che siano online tutti gli Enti ATC interessati dal nostro volo). E’ il momento di richiedere la clearance oceanica.

 

A/M      Good evening Shanwick Radio, BSV482
ATC     BSV482, Shanwick Radio, good evening go ahead

L’inizio del dialogo è noto come handshake (stretta di mano)

 

A/M  BSV482 requesting clearance to Boston via track DELTA, Flight Level 370, Mach .83, Estimating MALOT at 0246 zulu.

Nella richiesta abbiamo comunicato:

a) La nostra destinazione e la track sulla qualla intendiamo volare.

b) il livello di volo richiesto (370);

c) la velocità in mach (0.83);

d) Il punto di entrata nella NAT e a che ora stimiamo di raggiungerlo.


ATC BSV482 cleared to destination via MALOT, then track DELTA, expect FL370, Mach .83, cross MALOT latest at 0248 zulu

Ecco la clearance oceanica. Come vedete, l’ATC ha compreso perfettamente (dal punto di ingresso) che la track richiesta era la D e ci ha autorizzato in tale senso confermando anche livello di volo e velocità e imponendoci, come limite, di raggiungere il punto MALOT al più tardi alle 0248z.  Adesso occorre fare il readback.


A/M BSV482 cleared to destination via MALOT, then track DELTA, expect FL370, Mach .83, crossing MALOT latest at 0248 zulu

Niente di più normale di un readback da parte del pilota.

I Riporti di posizione

Sia che siamo sotto il controllo di Shanwick, di Gander, o di qualunque altro controllo oceanico e fino alla nostra uscita dal NAT airspace, il tenore delle comunicazioni sarà sempre lo stesso. Vediamo innanzi tutto i riporti. Al par.8 abbiamo detto che è necessario fare un riporto al sorvolo di ciascun punto della track ed anche su altri punti a richiesta dell’ATC. Vediamo la forma di tale riporto.

 

A/M Shanwick Radio, BSV482 with a position report  (prima di continuare attendere l'ok del controllore)

ATC BSV482 Shanwick Radio, go ahead

A/M Position, BSV482 reporting 60 North 30 West at 0253zulu, Flight Level 370, Mach .83. Estimating 59 North 40 West at 0329zulu, Next is 57 North 50 West.

Diverse cose vanno rilevate in questo riporto:
a) il punto del riporto (60N 30W) e l’ora di sorvolo (0253z);
b) la conferma del livello di volo.
c) la nostra attuale velocità espressa in Mach number
d)  il prossimo punto della track (59N 40W) e lo stimato su tale punto (0329z);
e) il successivo punto della track (57N 50W).

Adesso succede una cosa inusuale: è il controllore che fa una sorta di readback di quanto comunicato dal pilota.

 

ATC BSV482 Checked 60 North 30 West at 0253zulu, Flight Level 370, Mach .83, Estimating 59 North 40 West at 0329zulu, Next is 57 North 50 West

A/M  BSV482 readback correct

"Checked" è la parola chiave. Ci dice che l’ATC ha registrato la nostra posizione e le altre indicazioni. Vediamo altre possibili comunicazioni.

 

Revised Estimate

Nel caso in cui, tra un riporto ed il successivo, il pilota si renda conto che lo stimato precedentemente fornito all’ATC (nel caso precedente 1518) noo può essere rispettato e lo scarto assuma un valore non trascurabile (usualmente maggiore di 3 minuti) deve darne comunicazione:


A/M Revised estimate, BSV482, five niner North four zero West at 1522

Come nel caso precedente, la comunicazione inizia con la dichiarazione della sua natura: revised estimate cioè revisione dello stimato. Come nel caso precedente sarà il controllore a ripetere la comunicazione.

 

Request clearence

E’ possibile richiedere la modifica del livello di volo o della velocità.


A/M  Request clearance, BSV482, request flight level 360  oppure  Request clearance, BSV482, request mach decimal seven eight

Anche in questo caso la dichiarazione della natura della comunicazione precede il callsign. Trattandosi di richiesta di autorizzazione, è facoltà dell’ATC accordarla o negarla. Il pilota dovrà fare il readback dell’istruzione ricevuta.

 

 

RACCOMANDAZIONI
Accertatevi di disporre di strumenti di navigazione d’area efficienti e di averne la padronanza, per non incorrere nei cosiddetti GNE (Gross Navigational Error)
Controllate, prima dell’inizio della traversata, il corretto inserimento dei waypoints, la loro sequenza e la loro definizione (alcuni sono definiti con l’inserimento di coordinate geografiche)
Controllate periodicamente l’accoppiamento del sistema di navigazione con l’autopilota e la sua efficienza
fate periodicamente il check della rotta percorsa e di quella da percorrere, del carburante consumato e di quello residuo, valutando l’autonomia residua e verificando che essa sia sufficiente a raggiungere la destinazione
 In caso di problemi di autonomia (potreste incontrare venti contrari più forti del preventivato), non esitate a predisporre la discesa verso un along route alternate